扬州制造助力港珠澳大桥开通

     日前，港珠澳大桥管理局发布了《港珠澳大桥通行指南》，对大桥路线、车辆通行、三地口岸通关、通行收费、安全保障、配套服务等方面进行了详细介绍。港珠澳大桥可通行车辆包括：跨境巴士、穿梭巴士、跨境出租车、货运车辆、跨境私家车等。三地口岸均实行24小时通关。通关方式包括：合作自助通道：三道闸门、界线分明的新式自助过关通道；合作人工通道：出境电子管控、入境人工查验的半自助过关通道；传统人工通道：台并台、肩并肩无缝连接的人工通道。

  “润扬大桥让人难忘，它像一所大学，我就是从那里面走出来的学生，不仅锻炼了自己的胆识，而且学到了很多解决复杂问题和应对风险的方法。”林鸣是港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师，近40年的职业生涯里，林鸣走遍了大江南北，建起了众多桥梁，但最让他难忘的还是在扬州建设的润扬大桥。当时他是中港集团第二航务工程局润扬大桥项目部负责人。

  “很多人可能不知道，建造大桥最难的是开挖大桥的基座——锚碇。”林鸣至今清晰记得，润扬大桥悬索桥的北锚碇由近6万立方米混凝土浇筑而成，要建如此庞大的锚碇，必须先挖一个9个半篮球场大、16层楼房高的大坑。

  “施工期间，工人们必须每天下到大坑深处作业。而就在大坑旁不到70米处，滚滚长江奔流不息。如果支撑大坑四周的墙体抵抗不住坑外巨大的水压，坑内作业人员都将无路可逃。”林鸣说，当时大家每天把心提到嗓子眼，如果几十个工人一旦像包饺子一样包在里面，救都来不及，而且如果锚碇出了问题，施工报废，国家的损失非常大。

  “挖到20多米深的时候，大家突然发现支撑四壁的钢筋混凝土架子变形到了最大限度，这个意外使得工程被迫中止。”林鸣回忆，几天后，在距墙23米外，重新修起一道高压旋喷桩，解决了大坑变形问题。但是，坑底作业恢复的第一天，工人们很害怕，没人敢再进大坑底部。

  怎么办？作为施工单位领导，林鸣做出了让所有人惊讶而又钦佩的举动，他把一个小板凳搬进大坑的最深处，一屁股坐下去，手一挥说：“坑底安全是经过专家反复论证过的，我来陪你们。”最终，就是这个不起眼的小凳子稳住了人心。

  桥的价值在于承载，而人的价值在于担当。建造润扬大桥，林鸣锻炼了自己的胆识，也深深地领悟到：首先是担“责”不推，其次是担“难”不怯，最后是担“险”不畏。

  港珠澳大桥建设工程是国之盛事，工程中留下了很多扬州建设人员的汗水和付出，沙军强就是其中一位，这个出生于1987年的小伙子说：“在港珠澳大桥施工中，我们要将扬州‘工匠精神’刻在大桥上。”

  “我是新扬州人，扬州是个美丽的城市。”沙军强来自中铁宝桥（扬州）有限公司，是港珠澳大桥CB05标项目副经理，他告诉记者，自己出生在陕西，11年前毕业后就来到扬州一直从事桥梁建设，现在自己在扬州成家立业，爱人也是扬州人。

  “参与港珠澳大桥建设工程，这是我一生的荣耀。”沙军强说，在扬州这些年，扬州创新求精的建筑文化，中铁宝桥科学严谨的理念，一直熏陶着自己，自己也将这种文化带到了大桥建设中。

  “在施工的时候，为了拧紧一颗螺丝，我们先后开了36次座谈研讨会；为了吊装一座钢塔，我们研究出了17种吊装新方法……可以说，每一个细节我和同事们都投入了大量心血。”沙军强说，港珠澳大桥是一条钢铁巨龙，但在施工者眼中，却宛如一件工艺品，每一丝、每一毫都精雕细琢。

  “扬州是个精致的城市，这种精致也是‘工匠精神’的体现。”沙军强说，无论是扬州建筑，还是扬州玉器，都蕴藏着扬州城市的精神与气质，作为港珠澳大桥的建设者，自己有责任将扬州的“工匠精神”刻在大桥上。

     去年5月2日，港珠澳大桥岛隧工程海底隧道的最终接头——重约6000吨的钢结构混凝土预制件在伶仃洋主航道对接完成，承担此次吊装任务的，是世界最大单臂全旋回起重船“振华30”。鲜为人知的是，工程中还有一个至关重要的施工部件——由14万根高强度纤维丝组成的吊带。它不仅要承受得住相当于22架空客A380重量的隧道，还要在整个吊装过程中确保平衡，这个“吊带”就是由扬州的仪征化纤公司生产的。

  “吊起港珠澳大桥预制件的这些‘丝线’，是我们生产的超高分子量聚乙烯纤维。”仪征化纤公司相关人士介绍，超高分子量聚乙烯纤维，直径只有0.5毫米，相当于头发丝般细小，但强度是普通尼龙绳的20倍。别小看这样一根细丝线，它的承重力能达到35公斤，相当于可以吊起一个小孩的重量。港珠澳大桥所用的吊带，一条就由十几万根这样的丝线组成。

  记者了解到，高性能纤维的生产技术过去一直被西方国家封锁，随着我国经济发展，对高性能纤维需求量愈来愈大，因此大力发展高性能纤维产业，打破国外封锁与垄断，成为我国化纤工业推进自主创新、转型升级的主攻方向。2007年，仪征化纤“300吨/年高性能聚乙烯纤维干法纺丝成套技术开发”被列入中国石化科技创新攻关项目。经过产学研的联合攻关，2008年、2011年，国内首套300吨/年、1000吨/年干法纺丝高性能聚乙烯纤维工业化生产线在仪征化纤先后建成投产，打破了国外独家技术垄断，产品达到国际水平，使得我国成为第三个掌握此项技术并实现产业化的国家。

  港珠澳大桥作为屹立在海中的“超级”跨海大桥，抗击自然灾害的能力同样也备受外界瞩目。

  “港珠澳大桥建设工程中也有我们的一份贡献。”昨天，位于高邮经济开发区的扬州市秦邮特种金属材料有限公司董事长陈家榕自豪地说，“港珠澳大桥有3000多吨的大型号螺纹钢是我们为其量身定制的。”

  “港珠澳大桥设计使用寿命120年，可抵御8级地震、16级台风、30万吨撞击以及珠江口300年一遇的洪潮，这些指标对钢材质量提出了很高的要求。”陈家榕说，2013年，公司为港珠澳大桥生产大型号螺纹钢，主要用于大桥桥身、桥面、桥墩建设中。

  “这可不是一般的钢材。”陈家榕说，要满足港珠澳大桥的设计要求，必须使用抗震性能达到8级以上的大型号特种螺纹钢，因为普通型号螺纹钢只能达到5级抗震性能，不具备高强度的抗震能力。

  “接到订单后，公司上下都感到很兴奋，能为港珠澳大桥生产钢材，是企业的荣誉。”陈家榕说，之所以能够拿下任务并保质保量完成，是因为这些年企业加大科技创新，攻克了一系列技术难题。“公司技术装备先进，配套了国际一流的全熟料筛分装置、卡路金热风炉、炉顶余压利用装置等，各项技术经济指标居全国同行业前列，而且2013年通过了工信部钢铁准入规范，生产的轴承钢、工模具钢、高强度热钢筋等产品畅销国内外。”

  昨天记者获悉，港珠澳大桥建设工程中最有代表性的建筑是两座高度超过100米的风帆形钢塔，这是由中铁宝桥（扬州）有限公司建造的。

  “港珠澳大桥主体工程由桥、岛、隧三大部分组成，建造用钢量达42万吨，相当于60座埃菲尔铁塔。其中，2.6公里的海上钢桥梁和两座高度超过100米的风帆形钢塔，是由中铁宝桥（扬州）有限公司制造完成的。”昨天，中铁宝桥（扬州）有限公司相关负责人李鹏博告诉记者，港珠澳大桥上共有5座钢塔，中铁宝桥承担了其中两座的建设任务。

  “我们建设的两座钢塔位于九洲航道桥中段，是港珠澳大桥的标志性建筑之一，远看如同两片白色风帆，这两座塔因距珠海海岸线较近，在海边就能眺望。”李鹏博说。

  “在施工过程中，我们创新了多项工艺。”李鹏博举例说，为了降低海上焊接工作量，钢塔在工厂整体制造完毕后，采用整体大节段吊装的工法运至施工现场，这在国内是第一次。同时，由于大桥穿越中华白鳍豚保护区，在此施工须把对环境的影响降至最低，此前我国桥梁钢塔都是现场一节节吊装，这次在白鳍豚的家园施工，吊装需一次完成。此外，为提高抗风等级，钢塔采用空心箱形截面，外形设计为独特的风帆造型，这就大大提升了抗风设计要求。

  “钢塔是斜拉桥最主要的受力结构，其质量直接影响大桥的使用寿命。”李鹏博告诉记者，港珠澳大桥工程对于钢塔焊接的要求近乎苛刻，经过技术攻关，大量采用新技术、新工艺、新装备，中铁宝桥生产的钢桥梁和两座钢塔得到了港珠澳大桥管理局的高度评价。同时，港珠澳大桥管理局委托驻厂监理及第三方检测公司对焊缝进行了无损检测，中铁宝桥生产的钢桥梁和钢塔100%达到标准。

  桩基是大桥建设的基础，港珠澳大桥的桩基工程使用了扬州一家企业生产的大口径钢管。

  “我们总共为大桥生产了6000吨钢管。”昨天，江苏通宇钢管集团有限公司负责销售的副总经理韩骏告诉记者，2013年公司接到武汉中铁大桥局的订单，为港珠澳大桥桩基工程生产钢管。

  “钢管都是先深入地下，然后再进行混凝土浇筑。”韩骏说，因为大桥对抗震要求高，用于桩基的钢管对口径和长度有很高的要求。“国内一般企业生产的都是单根12米长的钢管，我们生产的钢管达60米长，这些钢管会深入地下，然后施工人员在钢管内浇筑混凝土，如果说大桥是一棵树，那么这些钢管就相当于树根。”

  记者了解到，作为一家民营企业，除了港珠澳大桥，在国家战略项目尤其是输气工程中，比如西气东输、川气东送等，通宇钢管屡屡参与建设。2012年，在扬州各级政府部门推动下，通宇钢管还与我国石油管材研究工作的主要开创者之一中国工程院李鹤林院士成立了院士工作站，在李鹤林院士的指导下，企业积极研发可替代德国、日本制造的合金管的生产工艺，并突破研发瓶颈，克服了热处理、焊接等技术难点，成为国内首家研发、掌握合金管制造技术的企业。与此同时，通宇钢管还领衔编制国家标准，参与编制了国家标准1项，主编了国家标准1项。